La Tipo B debutta a Monza il 5 giugno 1932 nel Gran Premio d’Italia, il 18° del calendario AICR (Associazione Internazionale Automobil Club Riconosciuti) e il primo del Campionato Europeo. La Monoposto fa apparire obsolete le altre auto e l’ordine d’arrivo conferma la superiorità. Tazio Nuvolari inˌigge un giro di distacco a Luigi Fagioli, secondo sulla Maserati V5 di 5 litri con 16 cilindri su due file di otto e 330 CV. Il successivo G.P. del Campionato, il 3 luglio in Francia, conferma il superiore equilibrio della Tipo B con Nuvolari, “Baconin” Borzacchi e Rudolf Caracciola nei primi tre posti. Il trionfo si ripete il 17 luglio nella terza e ultima prova del Campionato, in Germania, con la differenza che Caracciola è primo, Nuvolari secondo e Borzacchini terzo. A questo punto Nuvolari è Campione e l’Alfa Romeo vince il Campionato Costruttori a corollario di una prima stagione fenomenale.
Il modello stabilisce dunque l’archetipo delle moderne monoposto: infatti il geniale progettista dell’Alfa Romeo Vittorio Jano è il primo che sfrutta il nuovo regolamento per realizzare un’auto da Grand Prix senza il sedile del passeggero, quindi più snella, che oppone meno resistenza all’aria ed è più leggera.
Il peso di 700 kg permette un buon rapporto peso/potenza e una gran maneggevolezza. Il motore, che all’inizio eroga 215 CV, è il logico sviluppo dei Bialbero Alfa Romeo evoluti dal 6C 1500 all’8C 2300. Questa evoluzione mantiene la struttura bi-blocco dell’8C 2300 con gli ingranaggi della distribuzione al centro, l’albero motore in due pezzi per ridurre le sollecitazioni torsionali e il carter secco. La cilindrata sale a 2654 cc ma le differenze di rilievo, oltre l’ovvio adattamento al carburante alcolico ammesso nei G.P., sono le teste fisse, due compressori invece di uno, le valvole inclinate fra loro di 104° invece di 90°, gli scarichi a destra (la 8C 2300 li ha a sinistra) e le fusioni in lega superleggera di magnesio del blocco motore, dei freni e dei bracci delle sospensioni. Leggerezza a parte, l’autotelaio con gli assi rigidi, le balestre, gli ammortizzatori a frizione e i freni meccanici, segue i canoni correnti. La trasmissione invece è originalissima: un corto albero in uscita dal cambio porta il moto alla scatola del differenziale, che lo ripartisce su due alberi che si diramano a Y, ognuno dentro un tubo, e vanno a muovere ciascuno una ruota mediante coppie coniche. Jano immagina l’originale trasmissione per mettere il pilota più basso, migliorando il baricentro, e ha anche il vantaggio dei semiassi corti.